Verstärkung der Sitztruhe
Wir haben den ADAC-Crashtest zwischen einem Kastenwagen und einem Pkw Kombi mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Die uns vorliegenden Ergebnisse haben wir zur Kenntnis genommen und in unseren Lösungsansatz einfließen lassen.
Dennoch halten wir es für notwendig, dass folgende Erwägungen und Einschätzung des CIVDs beachtet bzw. berücksichtigt werden.
1. Reisemobile erfüllen die EU-Typgenehmigung – Herstellung im mehrstufigen Prozess teilt die Verantwortung
Auf ein Basisfahrzeug, das in der Regel der Nutzfahrzeugklasse N1 oder N2(Güterbeförderung) angehört, baut der Hersteller des Reisemobils in der letzten Stufe einen Wohnbereich. Sowohl der Hersteller des Basisfahrzeugs als auch der Reisemobilhersteller müssen die umfangreichen Sicherheitsvorschriften der EU-Typgenehmigung erfüllen, damit Reisemobile europaweit einheitlich genehmigt in Verkehr gebracht werden können.
2. Die gewählten ADAC-Crashbedingungen übersteigen die gesetzlichen Anforderungen beträchtlich
Grundsätzlich ist festzustellen, dass die vom ADAC gewählten Crashbedingungen die gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen an die verwendeten Nutzfahrzeugchassis sowie an die verwendeten sicherheitsrelevanten Bauteile wie z.B. das Sitzgestell im Wohnraum beträchtlich überschreiten.
Der Crashtest ist an die ECE Regelung Nr. 94 (Insassenschutz bei Frontcrash) angelehnt. Die ECE R 94 ist aber nur auf Fahrzeuge zur Personenbeförderung bis zu 2.500 kg anwendbar, d.h. Pkw und Familienvans, nicht aber für Reisemobile oder die verwendeten Basisfahrzeuge. ECE R94 schreibt vor, dass die unbeladenen Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 56 km/h mit einer Überdeckung von 40 % auf eine deformierbare Barriere prallen.
Die bei Reisemobilen verwendeten Nutzfahrzeugchassis sind nicht im Anwendungsbereich der ECE Regelung Nr. 94 und müssen diese folglich nicht erfüllen.
Verschärfend kommt beim ADAC Crashtest hinzu, dass das Reisemobil auf die zulässige Gesamtmasse beladen war und die Geschwindigkeit beider Fahrzeuge 56 km/h betrug. Insofern werden die ohnehin gesetzlich für Nutzfahrzeuge nicht vorgeschriebenen Bedingen der Pkw-Crashnorm ECE R 94 nochmals zusätzlich verschärft.
Das Ergebnis des ADAC Crash-Test ergab, dass bei den hinteren Sitzen die Holzkonstruktion unter der Sitzfläche zusammenbricht und durch das Verrutschen des Polsters harte Rohrrahmen der Rückenlehne freigelegt wird.
Es gibt Gurtböcke mit zentraler sowie seitlicher Abstützung und Gurtböcke, die neben der Abstützung auch horizontale Elemente besitzen, die im Bereich der Abstützung angeschweißt werden. Die quer verlaufende horizontale Rohre dienen als Auflage für die Sitzplatten.
Unsere Idee fungiert als Erweiterung der Standardgurtböcke, die in Reisemobile und/oder Campervans zum Einsatz kommen. Die vertikalen Wände der Sitztruhe können weiterhin als maßgebliches Verkleidungselement ausgestaltet werden, sodass im Rahmen einer Modellpflege keine erneute Auslegung der kompletten Sitztruhe notwendig sein wird. Es werden ausschließlich Mindestanforderungen hinsichtlich der Festigkeit der vorwiegend ebenen Platte die die Sitzfläche bildet gestellt. Die Verstärkung ist modular ausgestaltet, sodass es möglich ist, verschiedene auf dem Markt verfügbare, Gurtböcke damit auszurüsten oder nachzurüsten.
Durch die Verwendung von vorhandenen Bohrungen und Befestigungsmöglichkeiten wird kein Eingriff in die strukturelle Integrität des Gurtbocks vorgenommen. Eine Justierbarkeit in horizontaler und/oder in vertikaler Richtung ist vorgesehen. Die Struktur kann aus metallischen Werkstoffen, wie Stahl oder Aluminium, aber auch aus Kunststoffen, insbesondere faserverstärkten Kunststoffen wie GFK und CFK, gefertigt sein. Die Bauteile werden verschraubt, verschweißt oder verklebt. Bei entsprechender Ausführung sind auch formschlüssige Verbindungen möglich. Die vertikalen und horizontalen Stützen können in einfacher, aber auch in mehrfacher Ausführung den Stützbalken für die Sitzplatte aufnehmen. Die Befestigung des vertikalen Profils kann direkt an den Befestigungspunkten der vorderen Gurtbockabstützung oder an einem separaten Punkt der Bodenplatte erfolgen. In den Profilen können neben der Verbindung der einzelnen Bauteile notwendigen Durchbrüche, weitere Durchbrüche zu Leichtbauzwecken berücksichtigt werden.
Das trägt dazu bei, dass einem Versagen der Sitztruhe vorgebeugt wird, ohne dass konkrete, evtl. platzintensive Maßnahmen ergriffen werden müssen. Dadurch ist es möglich, die gewohnte Funktionsintegration von Technik und Stauraumfunktionen, in der Sitzbank zu ermöglichen. Die Sitzplatte stützt sich nun auf dem horizontalen Balken ab und die Stützstruktur ist so ausgelegt, dass es zu keinem Versagen kommt. Ein Abtauchen der Passiergiere unter den Beckengurt wird verhindert. Schwerwiegende Verletzungen und Fatalitäten werden somit reduziert oder vollständig vermieden. Entlastung mind. der vorderen Stütztruhenwand macht leichtere (dünnwandigere) Ausführung möglich.
In einer weiteren Ausführung kann der Verstellmechanismus als Spritzgussbauteil bzw. Kunststoffbauteil ausgeführt werden, an dem die Profile montiert werden können. Das (faserverstärkte) Kunststoffbauteil nimmt die Profile sowie den Stützbalken, der verschraubt werden kann, auf oder kann über entsprechende Öffnungen formschlüssig in das Kunststoffbauteil eingesetzt werden. Bei entsprechender Ausführung handelt es sich bei dem Spritzgussbauteil um ein Gleichteil, das in verschiedenen Positionen montiert werden kann. Das Kunststoffbauteil kann mit Verrippungen oder Sicken ausgeprägt sein, um das Bauteil zusätzlich zu versteifen. Das Kunststoffbauteil kann neben den Aufnahmen für Montagebauteile weitere Durchbrüche für Leichtbaumaßnahmen aufweisen. Es können im Kunststoffbauteil lokale Endlosfaserverstärkungen zum Einsatz kommen.
